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美国哥伦比亚广播公司（CBS）15 日发布中东地区美军基地遭伊朗袭击后的多张照片，首次展示了当地美军基地遭到大范围破坏的景象 。报道称，这些照片由现役美国军人匿名提供 ，照片没有标注具体的拍摄时间。其中一张拍摄于沙特苏丹王子空军基地的照片显示 ，一架美军 E-3 预警机后半段被直接命中，机尾与烧焦的机身断裂分离 。消息称 ，E-3 预警机搭载的雷达 ，是美军空中情报搜集的核心设备 。还有多张照片展示了美军位于科威特的比林军营 、阿里夫坚军营遭伊朗导弹和无人机袭击后的场景，美军营地建筑和车辆遭到严重破坏。匿名美军人员表示 ，美军的基地遭受了严重破坏 ，美国民众对此并不知情 。" 我们就站在那儿，闭着眼睛 ，任由别人往脸上挥拳 。这不是什么美国防长赫格塞思所谓的‘漏网之鱼’在突破防线。我们根本没有在防御这些基地 ，我们只是在眼睁睁看着它们被摧毁。"据新华社报道，美国国会预算办公室 15 日发布报告估算 ，截至 8 月 1 日 ，美国国防部在 5 个月内为伊朗战事支出约 380 亿美元；以后的战事如果是今年 5 、6 月的低烈度水平，" 烧钱 " 幅度预计为每月 20 亿美元；如果达到 7 月份的较高烈度，则每月会 " 烧钱 "30 亿美元 。这份报告主要从四方面分析伊朗战事成本：美国国防部的作战、后勤和维护开支；国防部的机会成本；因经济影响所致价格上涨的相关成本；与外交和对外援助等相关的潜在额外成本 。五角大楼在伊朗战事中的开支主要包括补充消耗的武器弹药 、损失的装备 ，以及燃料成本等。据估算 ，补充所耗武器弹药的开支占比最大，达到约 217 亿美元 ，包括对地攻击巡航导弹的 73 亿美元和防空反导系统拦截弹的 131 亿美元 。报告称 ，鉴于五角大楼并未提供相关信息，对开支的估算主要依据政府数据库和公开报道 。美国国防部长赫格塞思 7 月 21 日在国会参议院作证时表示 ，伊朗战事开支已达 375 亿美元。图片来源：视觉中国（资料图）国会预算办公室报告指出 ，迄今伊朗战事给五角大楼造成的机会成本主要是防空反导系统拦截弹的大量消耗 。综合考虑已耗费拦截弹数量 、当前的低生产率和过往规模化生产遭遇的困难等因素，即便今后实现增产 ，恢复库存可能至少需 5 年 。报告估算 ，自 2025 年 6 月以来美国拦截弹库存已消耗了二分之一至三分之二。根据美国战略与国际问题研究中心 7 月底发布的数据，美军在伊朗战事中已消耗约 65% 的 " 爱国者 " 系统拦截弹 ，" 萨德 " 系统的拦截弹库存也较战事前减少 38% 。国会预算办公室报告还指出 ，伊朗战事推升美国通货膨胀 。至于额外潜在成本，报告则称那取决于战事结果，目前无法估算。路透社等媒体在报道中提到 ，这份报告并未涵盖中东美军设施近期遇袭的损失、美国的战事融资成本等 ，这意味着实际战事成本可能还要高出数百亿美元 。一些美国媒体先前估算，美国对伊朗军事行动实际支出可能已高达 1000 亿美元 。国会预算办公室报告发布前一天 ，国防部监察长发布的一份美军战损报告指出 ，截至 6 月底，伊朗战事导致美国在中东地区的军事基地和外交机构遭受重大损失 ，至少数百栋建筑物和其他设施遭破坏 ，50 多架美军飞机受损或被毁。有美媒预期美军将永久调整中东部署。监察长报告还称，战略库存短缺 ，暴露出美国先进武器弹药补给的工业基础存在瓶颈 。据美国方面 15 日消息 ，美国前国务卿布林肯在接受访问时表示，美国在中东地区的盟友对美国保障其安全的能力感到失望 。布林肯表示 ，伊朗不断袭击美国位于中东的军事基地 ，这向美国在该地区的盟友传递了一个信号：一旦他们自身需要保卫，未必能指望得上美国。这促使地区国家都在寻求与伊朗对话 。布林肯还表示，美国目前在伊朗局势上处于非常艰难的境地 。美国政府面临着结束战事的巨大压力 ，但既没有可行的军事解决方案 ，也不肯在外交谈判上让步太多。
9 月 15 日，问界汽车与鸿蒙智行均发布说明：问界的产品定义 、产品设计 、品牌营销、渠道零售 、服务体系改由赛力斯主导 ，华为终端参与赋能；问界仍为鸿蒙智行成员 ，尊界 、享界、智界 、尚界四界维持华为全流程主导 。这场主导权的交接，是一场持续近五年半的合作模式走到了分水岭 ，也为一个讨论添了把火——华为 ，还是车企的必选项吗？持续 5 年半的合作模式走到分水岭要回答这个问题，得从赛力斯说起 。赛力斯并不是华为与车企合作的第一家车企 ，但却是华为鸿蒙智行模式（最早被称为智选车模式）的第一个合作车企 ，也是迄今为止最成功的一家。2021 年 4 月，赛力斯华为智选 SF5 上市 ，首次把整车产品放进华为的销售渠道；同年 12 月 ，AITO 问界品牌发布 。此后问界 M5 、M7、M9 接连上市，2026 年 1 月问界第 100 万辆整车下线，用时仅约 46 个月 。这条合作路径让一家曾经的边缘车企 ，摇身一变成为了新势力头部。那么 ，华为为什么要设计出这样一种深度参与的模式？最完整的解释，来自余承东 2023 年 4 月 1 日在中国电动汽车百人会论坛上的演讲 。他先讲清了一个前提：" 过去我们的想法是 ，成为汽车领域类似博世或大陆这样的供应商 。但是在今天 ，这个条件不太成立，因为华为做的不是博世和大陆那种刹车、转向等标准化部件 ，我们做的是软件 、算法 、云、芯片 ，是智能化增量部件，很难像标准化部件一样大规模去卖 ，它需要跟车厂深度地卷入 ，不断地做 OTA 版本升级，不断地迭代。"正因为需要 " 深度卷入 " ，才有了 HI 模式和鸿蒙智行两种模式。" 很多的体验都需要不断地升级 ，这时候需要我们跟车厂深度卷入来做，所以我们做了 Huawei Inside（HI）解决方案模式 。采用 HI 模式，有三个厂商跟我们进行合作 ，现在只剩长安的阿维塔了 。因此 ，我们推出了智选车模式。" 他进一步解释：" 我们只是提供最好的技术，并不代表最终的产品能够取得商业成功 ，所以我们还需要最终商业化的产品来取得商业成功 。投入这么巨大 ，如果没有使用华为解决方案进行大量的销售，就不能商业变现 ，就无法实现商业闭环 " 。这也是华为必须从产品定义一路管到营销与零售的核心原因。换句话说 ，鸿蒙智行模式成立的隐含前提是：华为的智能化能力稀缺，车企需要借助它把车做出来 、卖出去；而华为也需要靠大规模上车 ，摊薄每年约百亿元的投入 。这套逻辑在过去几年被反复验证 ，却在 2026 年遇到了新的变量，也成为了此次鸿蒙智行首个合作车企模式生变的导火索 。变化首先出现在销量上。国内零售销量数据显示 ，随着尊界 、尚界、享界的陆续交付 ，鸿蒙智行去年下半年销量一路上行，最高时在 12 月达到了月销近 9 万辆的水平，但进入 2026 年后 ，销量又回到了上述品牌交付前的水平 ，基本维持在 4 万 ~5 万之间，8 月为 4.2 万辆 。鸿蒙智行旗下主力品牌问界 8 月销量 20652 辆 ，同比下滑 49.68%；1 — 8 月累计 20.19 万辆 ，同比减少 14.07% 。据赛力斯港股招股书及历年财报，其向华为体系的支付大体分为三块：智驾 、座舱 、三电等硬件采购费；整车售价 2% 的技术授权费；以及整车售价 8% 的渠道营销服务费。三项合计 ，大致相当于车价的 10% 。当华为赋能不再稀缺 ，" 必选项 " 之问再起另一方面，当华为的智能化和渠道能力赋能已不是 " 独家 " ，车企也开始重新审视 " 含华量 " 是否能自动兑换成销量 。鸿蒙智行从问界一界 ，扩展为问界、智界 、享界 、尊界、尚界五界；2025 年 9 月以来，广汽与华为乾崑推出 " 启境 " 、东风与华为乾崑推出 " 奕境 "。当华为的技术成为可以被多个品牌共享的公共资源 ，车企必须开始注重品牌的差异化叙事时 ，" 华为是不是必选项 " 的讨论便随之升温，而车企高管的回答并不一致。支持者看重的是当下可见的技术领先 。岚图 CBO 邵明峰对包括第一财经记者在内的媒体表示，当前中国的道路环境 、复杂路况以及现阶段智能辅助驾驶技术水平下 ，华为乾崑智驾依然领先 ，" 如果用户现在想要一个好的智能辅助驾驶体验，华为方案是必选项 " 。启境 CEO 刘嘉铭则表示 ，启境坚定不移携手华为乾崑的大原则不会变 ，他认为在行业 " 电动化 " 的下半场，底层融合的辅助驾驶、智能座舱、智能车控将成为购车必选项 ，而华为乾崑在这些层面有核心优势。另一方的立场 ，则来自 " 不想被同质化 " 。在阿维塔 07L 上市的一场沟通会上，阿维塔科技副总裁雍军称 ，阿维塔一直采用华为乾崑最好的智驾技术 ，保障了阿维塔在感知能力上是第一梯队 。这背后是因为阿维塔是引望的第二大股东。但他同时强调，与华为的深度合作是基于华为技术的领先性 ，在当下的最优解不代表这样的合作会永远绑定 。所有对合作方的选择都基于阿维塔品牌自身的需求 ，阿维塔希望自主选择最领先的技术合作商 。" 这一次阿维塔 07L，从外观打造到内饰，甚至颜色选择 ，华为都有参与 ，有一个非常大的团队在和我们协同工作。但作为（引望的）第二大股东，我不认为这个合作模式必须是‘必要项’ ，因为我们有我们差异化的能力 。" 雍军说 。他希望华为做一个公共平台 、提供公共服务与公共技术 ，在此之上阿维塔做出差异化的东西—— " 华为越是公共化，对我们这样相对独立的品牌来说 ，越能显示出品牌张力 "。长安汽车执行副总裁杨大勇在发布自研 " 天枢领航 " 时明确 ，长安主品牌（含启源）" 搭载 、且仅搭载 " 自研方案，理由同样是品牌差异化；长安汽车董事长朱华荣把话说得更重：" 核心技术必须掌握在自己手里 ，这条赛道长安没有退路 ，也不能退 。"介于两者之间的，是一种更常见也更务实的态度 。奕境品牌总经理曾清林表示 ，奕境坚持和华为乾崑一起 ，走软件和硬件技术的领先，但他同时强调：" 自强是任何一个品牌应有的底色。既要慕强、借强，更要自强。"而华为一方的回应同样清晰：2026 年 8 月 ，余承东在鸿蒙智行发布会上强调 ，鸿蒙智行拥有途灵平台 、巨鲸电池 、专属鸿蒙车机、华为智擎 、星河通信 、ALPS 健康座舱等六项专属技术，加上终端 BG 独有的 toC 能力 ，" 构成七项其他合作模式拿不到的能力 " 。把两边的表述放在一起看 ，" 必选项 " 其实藏着两种问法 。若问的是 " 当下要一套体验领先的高阶智驾，华为是不是最优解 " ，答案在多数车企那里是肯定的——乾崑智驾已被列入车企智能供应商名单前列 ，鸿蒙智行全系累计交付也已突破 150 万辆。但若问的是 " 车企能不能把身家性命押在某一个供应商身上 "，答案则不尽相同：海外准入、强制性国标 、成本核算与品牌差异化 ，都在推动主机厂准备第二套方案 。5 年半前 ，华为为了把智能化增量部件大规模送上汽车，设计出了鸿蒙智行模式 ，赛力斯是第一个接下它的车企；5 年半后 ，主导权交回赛力斯，华为从 " 全流程主导者 " 退回 " 赋能者 " 。这一进一退之间，变化的不只是一份合作边界 ，更是华为赋能从稀缺走向普及之后 ，车企重新掂量的那笔账——华为的技术依然是市场上的稀缺品，但 " 必选项 " 这三个字 ，最终要由每一家车企自己的账本和产品定义来回答。
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